文 | 和讯财经 吴雨其
一位来自上海即将买车的小S犯了难，他向和讯财经讲述了他买车的心路历程——“今年年后想买车，原来计划想买比亚迪(002594)，但比亚迪今年竟然涨价了；特斯拉降价后，其余造车新势力纷纷跟降，我又犯起了‘选择困难症’。”
(资料图片)
和小S有着同样想法的预备车主不在少数，和讯财经发现，2023年国补退场，新能源车市场众多品牌宣布“车价将上调”，但另一部分，继特斯拉后，问界成为了“降价党”的一员。
降价一定会亏钱吗？其实不然，从特斯拉最新发布的2022年第四季度以及全年财报来看，2022年第四季度，特斯拉总收入达243亿美元，同比增长37%；营业利润同比增加至39亿美元，营业利润率达到16%，特斯拉近年的平均售价减半，利润却暴涨。从这个层面来看，“涨价党”的行为似乎并不明智。
新能源车之间没有硝烟的战争悄然拉响。
特斯拉减价利润却暴涨
分析师：特斯拉还会有降价的空间
刚进入2023年，汽车界就迎来一个重磅消息。
1月6日，据特斯拉中国官网，特斯拉国产车型大幅降价，Model 3起售价22.99万元，Model Y起售价25.99万元，创下历史最低价格，交付周期1-4周。值得注意的是，这已是特斯拉在不三个月内的第四次降价。
特斯拉对外事务副总裁陶琳表示：“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律，从‘第一性原理出发’，坚持以成本定价。”
然而，在特斯拉平均售价减半的情况下，其营收和净利润却不减反增。财报数据显示，2022年第四季度，特斯拉总营收为243.18亿美元，与上年同期的177.19亿美元相比增长37%；归属于普通股股东的净利润为36.87亿美元，同比增长59%。两项业绩均再次创下历史新高，超出市场预期。从全年表现来看，2022年，特斯拉实现营收814.62亿美元，同比增加51%；净利润125.56亿美元，同比增加128%，营业利润率达到16.8%。
东海证券分析师认为，特斯拉全球产能的大幅提升促进了在手订单的加速释放，全年交付量增长超过40%。由于特斯拉收入端增长显著、费用端保持稳定，综合费用率显著压降，通过规模效应，盈利能力实现飞跃。
交付方面，2022年第四季度，特斯拉全球生产了超过43.97万辆汽车，交付了超过40.53万辆汽车，创下交付新高。民生证券电新首席分析师邓永康认为，特斯拉全年利润的大幅上涨归功于稳定的交付量和强劲的盈利能力，其各大工厂产能持续提升以及国内工厂零部件国产化进度，降本效果显著，而且得益于规模效应，整车成本继续下探，整体利润不断做大。
特斯拉在财报中称，虽然在2017年至2022年间特斯拉电动车平均售价已减半，但公司的营运利润率持续提升，同期表现从大约-14%提高到17%。营运利润率的增长主要得益于引入更低成本车型、增建更高效的本土化工厂、降低车辆成本和经营杠杆等因素。
特斯拉在近年内平均售价已减半，那么其价格还有下降空间吗？邓永康表示，特斯拉还会有降价的空间，特斯拉22年4季度汽车业务毛利率达24%，单车毛利润约1万2，远高于其他车企。同时，全球各地区价格带相差较大，欧洲特斯拉的降价空间比较大，未来随着特斯拉柏林奥斯汀工厂产能爬升、内部大圆柱电池自产自用、电动皮卡大规模量产，特斯拉的降本增效空间更大。
诺德基金阎安琪认为，对于特斯拉降价空间，目前单车利润约1万美元，年初降价2000-5000美元，如果订单不及预期，公司还有降价的能力。
新能源国补退出众生相
“降价党”“涨价党”“保价党”三分天下
特斯拉正用降价掀起全球新能源车市场波澜的同时，国内市场出现了分化现象。
据统计，1月1日起，包括比亚迪、长安深蓝、奇瑞新能源、上汽荣威、上汽大众、一汽大众等多家车企，对旗下相关车型的价格进行了调整，涨幅都在数千元，如比亚迪上调幅度为2000-6000元，广汽埃安涨价幅度为3000-8000元，长安深蓝对SL03涨价幅度为2000-8000元。虽然涨价幅度并不算太大，但传导至终端消费者时，势必也会引发购车心理变化，如同上述预备车主小S。
业内人士认为，大多数新能源车企未扭亏为盈，国补退出再加上电池原材料价格上涨，选择涨价也无可厚非。
另一方面，“降价党”不在少数。继特斯拉后，福特汽车在美国市场紧跟步伐，将Mustang Mach-E电动车的价格下调了600美元至5900美元。国内新势力AITO问界宣布，自2023年1月13日开始问界M5 EV调整后售价为25.98万元起，问界M7调整后售价为28.98万元起，起售价均下调3万元。自此，AITO问界成为首个跟进特斯拉降价的国产车企。
也有一部分车企站在了“保价党”一方。多家汽车厂商已经对此作出了回应。小鹏、欧拉、吉利、长安深蓝、AITO、哪吒汽车、飞凡和零跑汽车等多家企业都相继出台了各自的“限时保价”政策，希望通过车企自发补贴来保证价格的稳定。
自此，国内新能源车价格战的“三分天下”格局已定。
退潮之后方知谁在裸泳
国补退出后的众生相，似乎也反映了各家车企的境况。业内专业人士认为，车企处在的发展周期不同，选择就不同。
据乘联会公布数据显示，2022年乘用车的新能源渗透率达到27.6%，较2021年提升12.6个百分点。未来新能源车的渗透率仍会快速提升，乘联会专家团队预测2023年新能源乘用车销量850万辆，总体狭义乘用车销量2350万辆，2023年新能源渗透率将达36%。
在市场充分增长的情况下，表明补贴退场并不会对新能源车市场带来太大波动。这或是“保价党”和“降价党”决策定价的原因之一。邓永康认为，大多数新能源车企对政策补贴的依赖程度下降明显，需要综合考虑自家车企实际情况进行终端定价，简单的价格跟进并不明智，也不能为品牌发展带来机遇，这也带来了价格调整的差异化。
另一方面，“涨价党”也有不同的境遇，如比亚迪产品竞争力强、市场地位稳固，选择了率先涨价。邓永康向和讯财经坦言，同价位产品竞争力强弱或决定车企成本传导能力，产品力较强的公司可通过提价的方式部分传导成本上涨和补贴下行带来的价格压力。
他进一步表示，受国补退场影响较大的10-30万区间车，本身利润有限，加上受22年原材料高企的成本压力，大多数品牌盈利能力较差，这次也顺势选择了涨价，但是像特斯拉连续降价毛利率仍有24%的品牌，就选择了以价换量的策略。
阎安琪认为，目前新能源汽车公司除特斯拉外，单车盈利并不高，国补退出意味着盈利由正转负或者亏损增加，那么车企在手订单是否充足，是否在意当下的盈利的现金流等因素，决定车企面是否需要通过涨价来回补补贴退坡。
未来：价格调整竞争愈加白热化
总的来说，随着国补退出，新能源车逐渐从政策驱动转向至市场驱动，不仅在新能源车市场中“内卷”，还正式与燃油车展开了正面交锋，内忧外患压力不容小觑。进入2023年，新能源汽车市场的战争已打响。市场人士认为，“国补退出后，此前靠政策红利‘混吃等死’的车企势必无法立足。”
“近期车企价格调整策略会让市场化竞争愈加白热化。对于比亚迪和特斯拉这样市场地位稳固的企业，随着产销量的提升，对上游供应链端的议价能力更强，整车厂成本压力也会随之减轻，市场端价格调整空间也较大，形成良性循环，行业地位更加稳固。但是对于企业盈利能力差的车企，如果无法突破差异化价值，势必要被市场淘汰。”邓永康表示。
在一位汽车市场人士看来，随着汽车新四化行业趋势发展，只有在技术和制造方面有明显优势的才能跻身头部阵营。
“短期看，还是维持‘两超多强，新势力和传统自主品牌持续发力’的格局；长期看，随着跨界造车和外资品牌的转型，市场竞争格局还会有大的变化。”邓永康道。
阎安琪谈及新能源车的未来时表示，新能源汽车发展的天花板还远未来临，车企仍有较大的机会去抢占燃油车的市场空间，所以每个车企都有机会，不断推出更加符合消费者需求的产品，所以竞争格局不会在此时就固定下来。
